赛力斯今年上半年市场销量表现亮眼，问界系列累计售出16万辆，其中M9上市三周销量破万，M6上市54天热销3万辆，市场热度居高不下。但亮眼的销量数据背后，却是惨淡的财报业绩，公司上半年预计亏损15至18亿元，受此利空影响，股价应声下跌，让不少投资者和行业从业者倍感费解。
从年度目标来看，赛力斯今年定下50万辆的销量目标，上半年仅完成16万辆，完成率仅32%。这意味着下半年需完成34万辆销量，月均销量需达6万辆，在当下内卷激烈、价格战持续的新能源市场，这一目标几乎难以实现。更尴尬的是，即便勉强完成年度销量目标，赛力斯也未必能够盈利。
行业内流传的“华为税”，是赛力斯增收不增利的核心症结。尽管赛力斯官方多次否认与华为存在利润分成、抽成合作，称双方仅为常规采购与服务合作，但公司向华为支付的各类费用从未间断。费用主要分为三类：一是激光雷达、电控、座舱芯片等核心硬件的采购费用；二是鸿蒙座舱、高阶智驾等技术授权费用；三是入驻华为门店的渠道服务与推广费用。据行业测算，后两项费用合计占车辆开票价格的8%至10%。
该费用按整车售价核算，与车企利润无关，无论单车盈利与否、生产成本涨跌，费用都必须足额缴纳，赛力斯完全没有议价空间。数据显示，仅去年赛力斯向华为支付的相关费用就达223亿元，是其全年净利润的3.7倍，2022年至今累计支付金额超750亿元。这一数字远超赛力斯四年间建厂、购设备、招员工、搞研发的总投入。
这种合作模式与传统4S店经销商模式如出一辙：厂家承担所有生产成本与运营压力，销量返利更是需要达标才能获取的“激励噱头”，完不成任务便一无所获。如今新能源行业价格战频发，车企芯片、存储等原材料成本上涨，盈利空间被持续压缩，但支付给华为的固定费用分毫未减。最终形成华为旱涝保收、赛力斯负重承压的局面。
如今的赛力斯，早已沦为华为体量最大的“超级经销商”与代工厂。回望2021年，上汽董事长陈虹曾直言，车企若依赖华为智驾体系，便会丢失核心灵魂、沦为躯体，这番言论一度饱受争议。而主动拥抱华为的赛力斯，靠出让核心技术话语权，换来了火爆销量与流量热度，却彻底丧失了盈利主动权。
更具讽刺的是，赛力斯曾耗资25亿元从华为赎回“问界”品牌名，又花费115亿元回购相关股权，看似成为合作合伙人，实则常年缴纳高额“合作保护费”。随着华为问界、智界、尊界等多品牌布局落地，资源被多方分摊，赛力斯能获得的扶持愈发有限。这也印证了行业真相：造车不如卖授权，辛苦造车卖车的赛力斯，终究只是为手握核心技术的华为打工。
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