2025年12月，中国汽车在欧盟新车销量中的占比达到9.3%，在英国更是高达20.6%。这一数据表明，自2024年10月起实施的对中国电动车反补贴关税，并未有效遏制中国车的扩张。全年中国乘用车出口达92.2万辆，同比增长29%，而2026年前两个月更是暴增62%。更关键的是，增长不仅来自电动车，燃油车与插混车型同样快速涌入，进一步放大冲击。
中国车企的渗透速度堪称“历史级”。以比亚迪、奇瑞和上汽为代表，它们在短短三个月内就在欧洲五大市场提升了3.3个百分点份额，相当于一年新增一到两个整车厂的产能。与此同时，比亚迪海外销量首次超过国内，一些日本车企甚至调整在华布局，转而出口欧洲，竞争压力进一步叠加。
面对冲击，欧盟提出“工业加速法案”，试图通过补贴、采购和车队政策绑定“欧洲制造”，要求整车在欧盟组装、电池至少40%来自本地等。看似严格，但现实却很复杂：不少欧洲车企本身也依赖中国供应链，例如雷诺计划在欧洲生产的新车仍使用中国电池与动力系统。
更重要的是，这一政策存在明显局限。首先是时间滞后，最快也要到2027年中才能见效，留给中国车企近两年的窗口期。其次是覆盖范围有限：公共采购占比不足2%，电动车补贴只影响部分国家，企业车队政策虽覆盖约60%市场，却遭到强烈反对。即便全部政策落地，仍有约30%的市场对中国车完全开放。
成本差距也是关键因素。中国制造相比德国每辆车约低1万美元，即使叠加关税和补贴限制，依然具备强竞争力。这意味着，仅靠现有政策，难以从根本上扭转局势。
如果效果不佳，欧盟可能进一步升级手段，包括对插混车发起反倾销调查，甚至通过网络安全法规限制中国车企。部分国家已开始行动，例如限制中国汽车进入敏感区域，或调查其远程控制风险。这类措施被称为“核选项”，但同时也意味着更高的政治与贸易风险。
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