提到宝马，大家最先想到的可能是 “终极驾驶机器” 的名号 —— 从 1923 年的摩托车到 1928 年的运动小车，它一直靠实打实的硬件打天下。但现在，宝马要变天了，带头的就是 2026 款 iX3 SUV。这款车会在 9 月 8 日慕尼黑 IAA 车展首发，是宝马 “新世代”（Neue Klasse）电动车的开山之作，也标志着汽车行业的核心从硬件转向了软件。
今年 7 月，IEEE Spectrum 受邀去慕尼黑提前看了 iX3，宝马的高管和工程师也详细介绍了 “新世代” 的技术。这车最关键的是一套全新的数字 “神经系统”，未来到 2027 年，宝马会有 40 款新车（包括纯电、插混和燃油车）用这套系统。作为 “软件定义汽车”，iX3 靠四个 “超强大脑”（Superbrains）工作，它们的算力是宝马现有电动车的20 倍，能感知环境、监测司机、响应指令。
“新世代” 是宝马史上最大规模的汽车投资，其中 “驾趣核心”（Heart of Joy）控制器是工程师的秘密武器 —— 既要让电动车更安全，又要保留驾驶乐趣，而不只是像特斯拉那样只拼直线加速。
宝马驾驶动力学开发经理克里斯蒂安・塔尔迈尔说，电动车的电池和电机很重，要保持宝马的灵活、稳定和轻盈感很难。以前宝马分散的控制器有 10 毫秒延迟，对燃油车来说够用，但电动车电机反应几乎是瞬间的，根本跟不上。而 “驾趣核心” 把动力、底盘、刹车功能整合到一起，预测算法在高速总线上每秒运行 1000 次，是以前的10 倍。“这个‘心脏’跳得很快，能让车感觉有活力、很灵活，” 塔尔迈尔说，“就算是比较重的车，开起来也很轻快，不只是激烈驾驶时，日常开也能感觉到。”
这些新电动车还能用电机调节操控、稳定性和刹车。iX3 的能量回收比以前多了 40%，而且宝马估计，现实驾驶中 98% 的刹车动作，靠电机就能完成，司机不用踩刹车踏板。试乘的人闭眼后， often 分不清车是不是已经停稳了 —— 这套系统的精准和顺滑，是人类司机比不了的，还能减少刹车磨损。
塔尔迈尔举了个例子：如果司机要高速紧急变道，再快速切回原车道避险，这动作很难，就算技术好的司机也可能失控。但 iX3 靠电机和计算速度，在司机刚打方向盘时，就能给后轴分配扭矩；等切回原车道时，又会自动对单个车轮刹车、给前轴分配扭矩，保持车身稳定。这种专业级操作能避免严重事故，而且燃油车根本做不到。
iX3 的第二个 “超强大脑”，把最新的半自动驾驶系统整合到一起（以前要四个系统），像个 “沉默的帮手” 提升安全性。这套半自动驾驶不会让司机走神，而是让司机保持掌控 —— 就算司机主动压线（比如绕开自行车，或者高速过弯），系统也不会干预、关闭，更不用麻烦地重启。车上的摄像头和算法能分清司机是正常驾驶，还是分心了，再做出对应反应。
第三个 “大脑” 管车机系统，包括 AI 支持的云功能、3D 抬头显示，还有个全球首创的 “全景 iDrive”—— 驾驶信息会投在挡风玻璃下半部分的黑色纳米涂层上。车主能设置 6 个显示区域，比如导航地图、性能数据。这个 1.1 米长的背光矩阵屏，就算阳光直射，或者司机戴偏光墨镜，也能看清。
第四个 “大脑” 则负责车辆基础功能，比如解锁、安全防护和远程软件升级。
和其他传统车企一样，宝马也在学比亚迪这类中国车企的垂直整合模式 —— 自己搞定原材料、软件、电池等技术。宝马高管说，现在关键是把车辆和软件开发分开，通过 OTA 升级让车 “不过时”。“这意味着我们会持续开发软件，而不是每款新车都从零开始，” 宝马集团电子与软件高级副总裁克里斯托夫・格罗特说。
现在宝马全球团队开发的软件量，是十年前的 130 倍。大概 1 万名开发者要处理 1000 多个软件模块、20GB 软件和 5 亿行代码，都要整合到 “超强大脑” 和整体架构里。“超强大脑” 上运行着稳定的软件平台，还有个 “共享服务层” 作为中间件，负责网络安全和灵活的 OTA 升级。
这套数字 “神经系统” 还简化了线束，减少了 600 米 wiring，重量轻了 30%。“超强大脑” 通过高速数据连接，和负责特定区域数据的 “区域控制器” 配合工作。
当然，iX3 的硬件也不差。首发的 iX3 M50 xDrive 版，电机能输出 345 千瓦（463 马力）、645 牛・米的扭矩。宝马重新设计的双电机（前异步、后同步）整合了碳化硅逆变器，摩擦损耗减少 40%。这款全轮驱车 0-100 公里 / 小时加速只要 4.9 秒，最高时速 210 公里。
它还用了 800 伏平台，是特斯拉的两倍，和比亚迪、现代 / 起亚、保时捷等头部品牌持平。最高充电功率 400 千瓦，比现在美国在售的任何电动车都快 —— 只要有兼容的充电桩（比如美国的 Ionna、欧洲的 Ionity），10 分钟能充 350 公里续航（约 217 英里），10%-80% 充电只要 15 分钟，足以让质疑电动车的人闭嘴。
电池方面，宝马放弃了以前的棱柱形电池，改用自研的第六代圆柱形电池（和宁德时代合作，在宝马新的电池能力中心生产）。这种电池能量密度提升 20%（正极镍含量更高，负极硅含量更多），让 iX3 在欧盟 WLTP 标准下续航 560 公里，按美国 EPA 更贴近现实的标准算，续航约 400 英里 —— 比上一代电动车多了 30%，这得益于新电池、更低的风阻和动力系统更少的能量损耗。
值得一提的是，宝马说电池中 50% 的锂、钴、镍来自回收材料。圆柱形电池有两种尺寸（直径 46 毫米，高度 95 毫米或 120 毫米），装在电池包时不用占空间的独立模块和接线。“电池包 – 车身一体化” 设计还省了空间和重量：电池的金属上盖其实就是车厢地板（当然上面有地毯）。iX3 能在和以前差不多的空间里，装下 108 千瓦时的电池。
iX3 初期会在匈牙利德布勒森的新工厂生产，欧洲客户明年春天能提到车，iX5 M50 xDrive 起价 6.89 万欧元。之后会进军美国（起价约 6 万美元）和中国，宝马也计划在中国生产 “新世代” 车型，最终还会在南卡罗来纳州斯帕坦堡的全球最大工厂生产。不过等 iX3 到美国时，7500 美元的联邦补贴已经没了，所以它必须靠自身实力打动消费者。从目前的情况看，宝马这次胜算不小。
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