比亚迪销量超越特斯拉是一个重要的里程碑，对整个新能源格局产生了重大影响。
整个新能源汽车的格局发生了重大变化，从供应链上的消息可知，特斯拉要做换电了，这个事情是板上钉钉的了。特斯拉正在寻找换电站的搭建合作。
从2013年马斯克发布了换电版本的Model S，到现在已经差不多10年了，事隔10年之后，马斯克极大可能会重回换电赛道。
比亚迪超过特斯拉的销量和换电这有啥关系呢？
因为能把补能焦虑给解决的也就是换电模式了，一旦补能焦虑给解决了之后，那么电池密度的高低就不再重要了。这次比亚阿迪的销量超过了特斯拉，根本原因是什么？
三个字，性价比，比亚迪的车大量采用的是磷酸铁锂电池，并且是自家生产的，所以比亚迪在疫情最严重的时候不会受到太大的影响，所以比亚迪的出货量稳步保持增长。
这也是为什么比亚迪这次的销量能够超过特斯拉的原因，但是，这应该是暂时的现象，之后还会被特斯拉给超回来。
问大家个问题，你去买燃油车的时候，你会不会去问销售你这辆车的油箱有多大？肯定不会对不对？因为你清楚的知道即使他油箱再少，哪怕只能跑200公里，但到处都是油站，只要找到油站，两分钟就能加满，你毫不担心对不对？
那么换到电动车上，一旦基础设施换电站到处都有的情况下，那么补能焦虑就彻底解决了，到时候也就没有人再会去关心你的电动车上配的电池能跑多少公里了，它的能量密度有多高大家也不会关心了。
所以也就是说不管用的是三元锂电池或者是便宜的磷酸铁锂电池，实际上除了能量密度，在其他方面完全没有区别。
也就是说不管用的是磷酸铁锂还是三元锂电池，车子的加速性能和充电速度都没有什么区别。
但是对于车厂来说，三元锂电池和磷酸铁锂电池的成本可是差别相当之大，都知道电池对于电动车来说是成本最重的一块，车厂想要拉低它的成本，提高它的产品性价比，就必然要选择成本更低的磷酸铁锂电池。
所以电车电池未来的天下，必然是锂电池的天下，这也符合咱们国家能源安全策略的。
咱们国家被石油已经卡了几十年了，同样，咱们国家的锂相对也是比较短缺的，而且三元锂电池里面的什么锰、钴这些稀有元素咱们也缺，所以咱们不可能从石油被卡脖子再转到被电池原料给卡脖子，这就是大方向，如果你是做投资的，眼睛得擦亮了。
另外一个咱们2016年的时候出的新能源车的补贴政策里面，就强行要求了一条，电池能量密度高的给的补贴就多，补贴的出台实际上是一石二鸟，第一是促进新能源车的普及，另外一个就是加快咱们电池能量密度的研发。
大家都知道2016年之前的电动车续航基本上是两三百的都有，但是是补到今天为止，基本上大家的平均续航里程都到了500~600之间了，所以说已经跟燃油车的平均续航里程已经打平了，那么这时候把补贴给取消了之后，磷酸铁锂电池的成本优势就显露了出来，也就是大潮退下之后，谁没有穿泳裤才会显露出来，因为在补贴的时候，即使你三元锂电池的成本比较高，但是你能获得更多的补贴，这样一减掉之后，比磷酸铁锂拿的还多，那就不会用磷酸铁锂电池了。
补贴政策确实很奏效，补贴之前磷酸铁锂电池的能量密度也就在90瓦时每公斤之下，但是到补贴今天为止，磷酸铁锂电池的密度已经可以做到200之上了。
提到特斯拉要做换电站，就不得不提换电站的先驱者，蔚来汽车，截止昨天，蔚来已达成了1,000万次的换电，目前蔚来在全球的换电站已经超过1000座了，换电这个赛道绝对是个大蓝海，因为目前很少有玩家愿意参与。
经过测算，换电站的模式是完全可以跑得通的，但是超充桩最小单位模型的商业模式是跑不通的，因为超充桩对电网的改造需求非常之大，成本也非常之高。
细心的朋友可能会发现，马斯克这么爱喷的人居然从来没有喷换电模式，而且他最近也没有再吹他的什超充之类的事情了。
但是超充桩未来也是会存在的，也是必要的，超充和换电两个是互补的关系。
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